| |
مهندسی مکانیک_حرارت و سیالات_
In prehistoric times, man found that his game would last during times when food was not available if stored in the coolness of a cave or packed in snow. In China, before the first millennium, ice was harvested and stored. Hebrews, Greeks, and Romans placed large amounts of snow into storage pits dug into the ground and insulated with wood and straw. The ancient Egyptians filled earthen jars with boiled water and put them on their roofs, thus exposing the jar to the night’s cool air. In India, evaporative cooling was employed. When a liquid vaporizes rapidly, it expands quickly. The rising molecules of vapor abruptly increase their kinetic energy and this increase is drawn from the immediate surroundings of the vapor.
These surroundings are therefore cooled. The intermediate stage in the history of cooling foods was to add chemicals like sodium nitrate or potassium nitrate to water causing the temperature to fall. Cooling wine via this method was recorded in 1550, as were the words "to refrigerate”.
Cooling drinks came into vogue by 1600 in France. Instead of cooling water at night, people rotated long-necked bottles in water in which saltpeter had been dissolved. This solution could be used to produce very low temperatures and to make ice. By the end of the 17th century, iced liquors and frozen juices were popular in French society.
The first known artificial refrigeration was demonstrated by William Cullen at the University of Glasgow in 1748. Cullen let ethyl ether boil into a partial vacuum; he did not, however, use the result to any practical purpose.
Ice was first shipped commercially out of Canal Street in New York City to Charleston, South Carolina in 1799. Unfortunately, there was not much ice left when the shipment arrived. New Englanders Frederick Tudor and Nathaniel Wyeth saw the potential for the ice business and revolutionized the industry through their efforts in the first half of the 1800s. Tudor, who became known as the “Ice King”, focused on shipping ice to tropical climates. He experimented with insulating materials and built icehouses that decreased melting losses from 66 percent to less than 8 percent. Wyeth devised a method of quickly and cheaply cutting uniform blocks of ice that transformed the ice industry, making it possible to speed handling techniques in storage, transportation and distribution with less waste.
In 1805, an American inventor, Oliver Evans, designed the first refrigeration machine that used vapor instead of liquid. Evans never constructed his machine, but one similar to it was built by an American physician, John Gorrie.
In 1842, the American physician John Gorrie, to cool sickrooms in a Florida hospital, designed and built an air-cooling apparatus for treating yellow-fever patients. His basic principle--that of compressing a gas, cooling it by sending it through radiating coils, and then expanding it to lower the temperature further--is the one most often used in refrigerators today. Giving up his medical practice to engage in time-consuming experimentation with ice making, he was granted the first U.S. patent for mechanical refrigeration in 1851.
Commercial refrigeration is believed to have been initiated by an American businessperson, Alexander C. Twinning, in 1856. Shortly afterward, an Australian, James Harrison, examined the refrigerators used by Gorrie and Twinning and introduced vapor-compression refrigeration to the brewing and meatpacking industries.
Ferdinand Carré of France developed a somewhat more complex system in 1859. Unlike earlier compression-compression machines, which used air as a coolant, Carré's equipment contained rapidly expanding ammonia. (Ammonia liquefies at a much lower temperature than water and is thus able to absorb more heat.) Carré's refrigerators were widely used, and vapor compression refrigeration became, and still is, the most widely used method of cooling. However, the cost, size, and complexity of refrigeration systems of the time, coupled with the toxicity of their ammonia coolants, prevented the general use of mechanical refrigerators in the home. Most households used iceboxes that were supplied almost daily with blocks of ice from a local refrigeration plant.
Beginning in the 1840s, refrigerated cars were used to transport milk and butter. By 1860, refrigerated transport was limited to mostly seafood and dairy products. The refrigerated railroad car was patented by J.B. Sutherland of Detroit, Michigan in 1867. He designed an insulated car with ice bunkers in each end. Air came in on the top, passed through the bunkers, and circulated through the car by gravity, controlled by the use of hanging flaps that created differences in air temperature. The first refrigerated car to carry fresh fruit was built in 1867 by Parker Earle of Illinois, who shipped strawberries on the Illinois Central Railroad. Each chest contained 100 pounds of ice and 200 quarts of strawberries. It was not until 1949 that a refrigeration system made its way into the trucking industry by way of a roof-mounted cooling device, patented by Fred Jones. Brewing was the first activity in the northern states to use mechanical refrigeration extensively, beginning with an absorption machine used by S. Liebmann’s Sons Brewing Company in Brooklyn, New York in 1870. Commercial refrigeration was primarily directed at breweries in the 1870s and by 1891, nearly every brewery was equipped with refrigerating machines.
Natural ice supply became an industry unto itself. More companies entered the business, prices decreased, and refrigeration using ice became more accessible. By 1879, there were 35 commercial ice plants in America, more than 200 a decade later, and 2,000 by 1909. No pond was safe from scraping for ice production, not even Thoreau’s Walden Pond, where 1,000 tons of ice was extracted each day in 1847.
However, as time went on, ice, as a refrigeration agent, became a health problem. Says Bern Nagengast, co-author of Heat and Cold: Mastering the Great Indoors (published by the American Society of Heating, Refrigeration and Air-conditioning Engineers), “Good sources were harder and harder to find. By the 1890’s, natural ice became a problem because of pollution and sewage dumping.” Signs of a problem were first evident in the brewing industry. Soon the meatpacking and dairy industries followed with their complaints. Refrigeration technology provided the solution: ice, mechanically manufactured, giving birth to mechanical refrigeration.
Carl (Paul Gottfried) von Linde in 1895 set up a large-scale plant for the production of liquid air. Six years later he developed a method for separating pure liquid oxygen from liquid air that resulted in widespread industrial conversion to processes utilizing oxygen.
Though meat-packers were slower to adopt refrigeration than the breweries, they ultimately used refrigeration pervasively. By 1914, the machinery installed in almost all American packing plants was the ammonia compression system, which had a refrigeration capacity of well over 90,000 tons/day.
Despite the inherent advantages, refrigeration had its problems. Refrigerants like sulfur dioxide and methyl chloride were causing people to die. Ammonia had an equally serious toxic effect if it leaked. Refrigeration engineers searched for acceptable substitutes until the 1920s, when a number of synthetic refrigerants called halocarbons or CFCs (chlorofluorocarbons) were developed by Frigidaire. The best known of these substances was patented under the brand name of Freon. Chemically, Freon was created by the substitution of two chlorine and two fluorine atoms for the four hydrogen atoms in methane ; the result, dichlorodifluoromethane (CCl2F2), is odorless and is toxic only in extremely large doses.
Though ice, brewing, and meatpacking industries were refrigeration’s major beneficiaries, many other industries found refrigeration a boon to their business. In metalworking, for instance, mechanically produced cold helped temper cutlery and tools. Iron production got a boost, as refrigeration removed moisture from the air delivered to blast furnaces, increasing production. Textile mills used refrigeration in mercerizing, bleaching, and dyeing. Oil refineries found it essential, as did the manufacturers of paper, drugs, soap, glue, shoe polish, perfume, celluloid, and photographic materials.
Fur and woolen goods storage could beat the moths by using refrigerated warehouses. Refrigeration also helped nurseries and florists, especially to meet seasonal needs since cut flowers could last longer. Moreover, there was the morbid application of preserving human bodies. Hospitality businesses including hotels, restaurants, saloons, and soda fountains, proved to be big markets for ice.
In WWI, refrigeration in ammunition factories provided the required strict control of temperatures and humidity. Allied fighting ships held carbon-dioxide machines to keep ammunition well below temperatures at which high explosives became unstable.
In 1973, Prof. James Lovelock reported finding trace amounts of refrigerant gases in the atmosphere. In 1974, Sherwood Rowland and Mario Molina predicted that chlorofluorocarbon refrigerant gases would reach the high stratosphere and there damage the protective mantle of the oxygen allotrope, ozone. In 1985 the "ozone hole" over the Antarctic had been discovered and by 1990 Rowland and Molina's prediction was proved correct.
The basic components of today’s modern vapor-compression refrigeration system are a compressor; a condenser; an expansion device, which can be a valve, a capillary tube, an engine, or a turbine; and an evaporator. The gas coolant is first compressed, usually by a piston, and then pushed through a tube into the condenser. In the condenser, the winding tube containing the vapor is passed through either circulating air or a bath of water, which removes some of the heat energy of the compressed gas. The cooled vapor is passed through an expansion device to an area of much lower pressure; as the vapor expands, it draws the energy of its expansion from its surroundings or the medium in contact with it.
Evaporators may directly cool a space by letting the vapor come into contact with the area to be chilled, or they may act indirectly-- i.e. by cooling a secondary medium such as water. In most domestic refrigerators, the coil containing the evaporator directly contacts the air in the food compartment. At the end of the process, the warmed gas is drawn toward the compressor.
Diagram of jet engine showing the combustion chamber.
The hot gases produced by the combustion occupy a far greater volume than the original fuel, thus creating an increase in pressure within the limited volume of the chamber. This pressure can be used to do work, for example, to move a piston on a crankshaft or a turbine disc in a gas turbine. The energy can also be used to produce thrust when directed out of a nozzle as in a rocket engine.
Petrol or gasoline engine
A reciprocating engine is often designed so that the moving pistons are flush with the top of the cylinder block at top dead centre. The combustion chamber is recessed in the cylinder head and commonly contains a single intake valve and a single exhaust valve. Some engines use a dished piston and in this case the combustion chamber can be considered as partly within the cylinder. Various shapes of combustion chamber have been used, such as L-head (or flathead) for side-valve engines;"bathtub", "hemispherical" and "wedge" for overhead valve engines; and "pent-roof" for engines having 3, 4 or 5 valves per cylinder. The shape of the chamber has a marked effect on power output, efficiency and emissions; the designer's objectives are to burn all of the mixture as completely as possible while avoiding excessive temperatures (which create NOx). This is best achieved with a compact rather than elongated chamber. The intake valve/port is usually placed to give the mixture a pronounced "swirl" (the term is preferred to turbulence which implies movement without overall pattern) above the rising piston, improving mixing and combustion. The shape of the piston top also affects the amount of swirl. Note that swirl rotates about a horizontal axis, not (symmetrically) about a vertical axis. Finally, the spark plug must be situated in a position from which the flame front can reach all parts of the chamber at the desired point, usually around 15 degrees after top dead centre. It is strongly desirable to avoid narrow crevices where stagnant "end gas" can become trapped, as this tends to detonate violently after the main charge, adding little useful work and potentially damaging the engine. Also, the residual gases displace room for fresh air/fuel mixture and will thus reduce the power potential of each firing stroke.
Diesel engine
Diesel engines fall into two broad classes:
Direct injection engines usually give better fuel economy but indirect injection engines can use a lower grade of fuel.
Harry Ricardo was prominent in developing combustion chambers for diesel engines, the best known being the Ricardo Comet.
Gas turbine
The combustion chamber in gas turbines and jet engines (including ramjets and scramjets) is called the combustor.
The combustor is fed high pressure air by the compression system, adds fuel and burns the mix and feeds the hot, high pressure exhaust into the turbine components of the engine or out the exhaust nozzle.
Different types of combustors exist, mainly:
-
Can type: Can combustors are self contained cylindrical combustion chambers. Each "can" has its own fuel injector, igniter, liner, and casing.
-
Cannular type: Like the can type combustor, can annular combustors have discrete combustion zones contained in separate liners with their own fuel injectors. Unlike the can combustor, all the combustion zones share a common ring (annulus) casing.
-
Annular type: Annular combustors do away with the separate combustion zones and simply have a continuous liner and casing in a ring (the annulus).
Steam engine
The term combustion chamber is also used to refer to an additional space between the firebox and boiler in a steam locomotive. This space is used to allow further combustion of the fuel, providing greater heat to the boiler.
Large steam locomotives usually have a combustion chamber in the boiler to allow the use of shorter firetubes. This is because:
Micro Combustion Chambers
Micro combustion chambers are the devices in which combustion happens at a very small volume, due to which surface to volume ratio increases which plays a vital role in stabilizing the flame
مقدمه :
سيستم هاي سوخت رساني بکار گرفته شده در اتومبيلها در طي ساليان دراز تغييرات زيادي کرده است . سوبارو 1990 آخرين اتومبيلي در ايالات متحده بود که از کاربوراتور استفاده مي کرد . امروزه تمام اتومبيلهايي که در ايالات متحده بفروش مي رسند از سيستم انژکتوري استفاده مي کنند .
اما در اروپا از حدود دهه 1980 ميلادي سيستم انژکتوري مورد استفاده قرار مي گرفته است .
سيستم انژکتوري در حدود دهه 1950 بعنوان سيستم جديد سوخت رساني مورد توجه بوده است .
سقوط کاربوراتور :
در گذشته کاربوراتور تنها وسيله اي بود که سوخت موتور هاي احتراق داخلي را تامين مي کرد . کاربوراتور هنوز در ابزارهايي مانند ماشينهاي چمن زني و اره هاي قطع درختان مورد استفاده قرار مي گيرد .
اما با پيشرفت صنايع اتومبيل ، کاربوراتور بسيار پيچيده شد ، تا بتواند تمام نيازهاي يک اتومبيل مدرن را پوشش دهد .از طرفي قوانين سخت گير حفاظت از محيط زيست ، اتومبيل سازان را مجبور مي ساخت که از کاتاليست کنورتر استفاده کنند . براي اينکه کاتاليست کنورتر موثر باشد ، بايد نسبت هوا به سوخت بدقت کنترل شود . کاربوراتورها نمي توانستند اين کنترل دقيق را اعمال کنند .
در ابتدا کاربوراتور ها با سيستم پاشش تک نقطه اي جايگزين شدند . اما با پيشرفت موتور ها اين سيستم نيز با سيستم پاشش چند نقطه اي يا سيستم پاشش متوالي جايگزين شد . اين سيستم براي هر سيلندر يک انژکتور در نظر گرفته بود که معمولا درست بالاي سوپاپ ورودي قرار مي گرفت . اين سيستم ، کنترل دقيقتر سوخت و پاسخ سريعتر به شرايط مختلف را به ارمغان می آورد .
وقتی پدال گاز را فشار می دهیم چه اتفاقی می افتد ؟ :
پدال گاز در اتومبیل به دریچه گاز متصل شده است . این دریچه تعیین می کند که چه مقدار هوا وارد موتور شود . پس پدال گاز در واقع پدال هواست . وقتی پدال گاز را می فشریم دریچه گاز باز میشود و هوای بیشتری وارد موتور می شود . ECM بوسیله سنسورهای خود متوجه باز شدن دریچه گاز می شود و متناسب با مقدار هوای ورودی ، مقدار بیشتری سوخت در اختیار موتور قرار می دهد.
سیستم سوخت رسانی انژکتوری :
بطور خلاصه هدف استفاده از سیستم سوخت رسانی انژکتوری تزریق مقدار معینی سوخت در زمان مناسب است . تعیین این مقدار و زمان مناسب بر عهده برنامه های ECM است که این عمل را بر پایه اطلاعات ورودی از سنسورها انجام می دهد .
وظیفه این سیستم این است که حجم دقیقی از سوخت را با فشاری معین به هر سیلندر تحویل دهد . همچنین این سیستم باید مطابق با استانداردها و آیین نامه های سلامتی و حفاظت از محیط زیست باشد.
سیستم سوخت رسانی با بازگشت :
وقتی که پمپ بوسیله ECM بکار افتد ، سوخت تحت فشار از باک به سمت فیلتر و ریل سوخت و رگلاتور فشار به جریان می افتد . رگلاتور فشار ، فشار سوخت را در ریل سوخت بر مقدار معینی تثبیت می کند . سوخت اضافی که بوسیله موتور مصرف نشده بوسیله یک لوله بازگشت به باک بر میگردد. یک دمپر نوسان کننده که روی ریل سوخت نصب شده ، تغییرات فشار سوخت را گرفته و فشار را یکنواخت می کند . انژکتورها وقتی بوسیله ECM روشن شوند ، سوخت را به منیفولد ورودی ( گاز ) می رسانند . وقتی پمپ خاموش شود ، یک سوپاپ یکطرفه در پمپ بسته می شود و فشار را در سیستم سوخت رسانی حفظ می کند .
سیستم سوخت رسانی بی بازگشت :
در این روش وقتی پمپ بوسیله ECM بکار می افتد ، سوخت از پمپ به رگلاتور فشار می رسد . در رگلاتور فشار ، سوخت اضافی به باک بر می گردد و سوخت تحت فشار به خارج از باک ارسال می شود ، از فیلتر و دمپر می گذرد و به ریل سوخت می رسد . و وقتی انژکتورها روشن شدند سوخت به منیفولد پاشیده می شود .
در این سیستم ، فشار سوخت بیشتر از سیستم با بازگشت است ( در حدود 50-44 PSI و 347-301 کیلو پاسکال ) و نیز فشار در آن ثبات بیشتری دارد .
سیستم سوخت رسانی بی بازگشت امروزه محبوبیت بیشتری دارد . زیرا سوختی که توسط موتور گرم شده است به باک بر نمی گردد و به همین دلیل تبخیر سوخت کمتری در آن رخ می دهد . در حالی که در سیستم سوخت رسانی با بازگشت ، سوخت گرم شده توسط موتور به باک بر می گردد و سوخت گرمتر یعنی تبخیر بیشتر .
قسمتهای عمده سیستم سوخت رسانی انژکتوری عبارتند از :
- پمپ سوخت
ECM -
- رگلاتور فشار
- مدار کنترل فشار سوخت
- لوله های اتصال
- باک
- فیلتر
- دمپر نوسان گیر
- انژکتورها
- سویچ اینرسی
پمپ سوخت :
پمپ سوخت در اغلب اتومبیلها داخل باک بنزین نصب می شود و در سوخت غوطه ور است و سوخت ، پمپ را خنک نگه می دارد و آنرا روان کاری می کند . وقتی موتور روشن می شود و جریان برق به پمپ می رسد ، آرماتور و ایمپلر می چرخند . ایمپلر سوخت را از طریق فیلتر می کشد و سوخت تحت فشار را از خروجی پمپ به بیرون می فرستد .
توان خروجی پمپ طوری طراحی شده تا نیاز موتور را برطرف کرده و وجود مقدار کافی سوخت را در همه حال بیمه کند .
یک سوپاپ یکطرفه بر روی درگاه خروجی پمپ قرار داده شده تا زمانی که موتور خاموش است ، سوخت داخل سیستم همچنان تحت فشار باقی بماند . این کار عمل استارت زدن را بهبود می بخشد و از قفل گازی جلوگیری می کند . بدون وجود این سوپاپ هر بار که موتور استارت زده می شود ، سوخت باید دوباره تحت فشار قرار گیرد و این کار ، زمان استارت زدن را زیاد می کند .
همچنین وقتی یک موتور گرم خاموش می شود ، دمای سوخت درون لوله های اطراف موتور زیاد می شود و وقتی سوخت تحت فشار باشد دمای جوش آن بالا رفته و از تبخیر آن جلوگیری می شود .
وقتی سیستم سوخت رسانی تحت فشار باشد یک سوپاپ اطمینان عمل کرده و از آسیب رسیدن به پمپ جلوگیری می کند .
در بسیاری از مدلها ، پمپ داخل یک مجموعه متشکل از فیلتر ، قسمت فشار ، قسمت ارسال و پمپ قرار گرفته که هر کدام به تنهایی می توانند از مجموعه جدا شده و مورد تعمیر یا سرویس قرار گیرند.
جت پمپ :
جت پمپ یک پمپ اضافی است و موقعی مورد استفاده قرار می گیرد که کف باک بنزین دو قسمتی باشد . بنزین اضافی هنگام بازگشت به باک از یک ونتوری می گذرد و یک ناحیه کم فشار اطراف ونتوری ایجاد می کند . این عمل باعث می شود که سوخت از قسمت B کشیده شده به قسمت A برود .
کنترل پمپ سوخت :
طی سالها مدارات مختلفی برای کنترل پمپ مورد استفاده قرار گرفته اند . که عبارتند از :
- کنترل روشن – خاموش بوسیله ECM
- کنترل روشن – خاموش بوسیله سویچ پمپ
- کنترل روشن – خاموش دو سرعته بوسیله یک مقاومت
- کنترل روشن – خاموش دو سرعته بوسیله ECM
- کنترل روشن – خاموش سه سرعته بوسیله ECM
بهترین راه تشخیص نوع مدار کنترل پمپ اینست که به EVVD آن نگاه کنیم . ( که متاسفانه نویسنده توضیح نداده که EVVD چیست . )
اگر نیاز بود دیاگرامها رو آپلود می کنم .
سویچ اینرسی و نحوه عملکرد آن :
سویچ اینرسی پمپ زمانی که اتومبیل تصادف می کند وارد عمل شده و با خاموش کردن پمپ از نشت سوخت به بیرون جلوگیری می کند .
سویچ اینرسی تشکیل شده است از یک توپی ، یک میله اتصال همراه فنر ، کنتاکت و سویچ بازگشت به حالت اولیه ( ریست ) .
اگر نیروی حاصل از تصادف به مقداری که از قبل تعیین شده برسد ، توپی حرکت کرده باعث می شود که میله اتصال پایین بیاید و کنتاکت را جدا کند . این عمل باعث می شود که مدار بین ECM و قسمت کنترل پمپ باز شده و پمپ خاموش شود .
اگر سویچ اینرسی پمپ عمل کرده و توپی از جای خود حرکت کند ، براحتی می توان آنرا با حداقل 1 ثانیه نگه داشتن سویچ ریست به حالت اولیه برگرداند .
رگلاتورهای فشار :
رگلاتورهای فشار باید بدقت فشار سوخت را در حد تعیین شده نگه دارند . اهمیت این موضوع به این دلیل است که ECM فشار سوخت را اندازه گیری نمی کند و آنرا همیشه در حد تعیین شده می پندارد. دو نوع رگلاتور وجود دارد ، تلفیقی و ثابت :
رگلاتورهای فشار تلفیقی :
سیستم سوخت رسانی با بازگشت از یک رگلاتور فشار استفاده می کند که بین ریل سوخت و لوله بازگشت به باک قرار گرفته است و به رگلاتور تلفیقی معروف شده است . در این سیستم دو نوع رگلاتور فشار مورد استفاده قرار گرفته است . یکی بوسیله خلاء و دیگری بوسیله فشار اتمسفر کار می کند .
الف – رگلاتورهای تلفیقی خلائی :
در این نوع ، فشار در ریل سوخت با فشار در منیفولد رابطه مستقیم دارد . فشار کم منیفولد ورودی ( مانند زمانی که موتور خلاص کار می کند ) ، دیافراگم را کشیده و فشار فنر را کاهش می دهد . این عمل به مقدار بیشتری از سوخت اجازه بازگشت به باک می دهد و فشار در ریل سوخت کاهش می یابد . باز شدن دریچه گاز ، فشار داخل منیفولد را افزایش می دهد . در این حالت خلاء بر روی دیافراگم کاهش یافته و در نتیجه فشار فنر افزایش می یابد و از بازگشت سوخت به باک جلوگیری کرده و فشار داخل ریل سوخت افزایش می یابد .
ب – رگلاتورهای تلفیقی اتمسفری :
رگلاتورهای تلفیقی اتمسفری ، فشار سوخت را بر اساس تغییرات فشار جو تعریف ( تعیین ) می کنند. در این مدل یک لوله از رگلاتور به مجرای ورودی هوا بین فیلتر هوا و دریچه گاز متصل است .
فشار فنر پشت دیافراگم و فشار هوا ، فشار سوخت را روی مقدار ثابتی نگه می دارد ( 265-226 کیلو پاسکال یا 44- 38 PSI ) .
وقتی فشار هوا تغییر می کند ( مانند زمانی که از جای کم ارتفاع به مکانی مرتفع می رویم ) فشار پشت دیافراگم کاهش یافته و در نتیجه فشار در ریل سوخت نیز کاهش می یابد .
رگلاتورهای فشار ثابت :
سیستم سوخت رسانی بی بازگشت از یک رگلاتور فشار ثابت استفاده می کند که بالای پمپ و درون باک قرار گرفته است .
این نوع از رگلاتور فشار سوخت را صرف نظر از فشار منیفولد ورودی در حد ثابتی نگه می دارد . ( عملکرد آن وابسته به فشار منیفولد نیست ) .
فشار سوخت در این نوع بوسیله فنر داخل رگلاتور تعیین می شود . سوختی که از پمپ می آید بر فشار فنر رگلاتور غلبه کرده و مقداری از آن به باک برگشت داده می شود . در این نوع ، فشار سوخت قابل تنظیم نیست .
کنترل فشار سوخت دمای بالا :
بعضی مو تورها به یک سیستم کنترل فشار سوخت دمای بالا مجهز شده اند که از ایجاد قفل گازی جلوگیری کرده و استارت زدن و کارکرد موتور را بهبود می بخشد .
در این سیستم یک 3 راهه VSV به مجرای خلاء رگلاتور متصل است . در حالت عادی VSV خاموش بوده و خلاء منیفولد تعیین کننده عملکرد رگلاتور است . زمانی که موتور گرم شد و دمای مایع خنک کننده به بالای 85 درجه سانتیگراد و دمای هوای ورودی به بالای مقدار تعیین شده رسید ، VSV بوسیله ECM روشن می شود . مجرای خلاء منیفولد بسته شده و فشار جو بر دیافراگم رگلاتور وارد می شود .این عمل باعث بالا رفتن فشار سوخت شده و از قفل گازی جلوگیری می شود. در این حالت اگر موتور خاموش شده و دوباره روشن شود ( بوسیله راننده ) ، VSV برای حدود 120 ثانیه روشن می ماند .
خطوط انتقال سوخت و اتصالات :
اتومبیل های امروزی از اجزاء و اتصالات مختلفی برای انتقال سوخت استفاده می کنند . بر حسب مدل اتومبیل و مکان و شرایط قرارگیری قطعه از فولاد یا مواد مرکب استفاده می شود . این مسئله خیلی مهم است که هنگام سرویس خطوط انتقال از دستور العمل تعیین شده پیروی شود .
باک سوخت :
باک سوخت طوری طراحی شده تا سوخت و بخارات آن را با ایمنی تمام نگه دارد . باک بطور معمول مجموعه پمپ و سوپاپهای حفاظتی را نیز در بر می گیرد .
فیلترها :
به طور معمول دو فیلتر در سیستم سوخت رسانی وجود دارد . اولی بر روی درگاه مکش پمپ قرار گرفته و از آسیب رسیدن پمپ توسط آشغالها و مواد زائد موجود در بنزین جلوگیری می کند . دومی بین پمپ و ریل سوخت قرار گرفته و آشغالها و آلودگیها را از رسیدن به انژکتورها باز می دارد . این فیلتر ذرات بسیار ریز را از بنزین می گیرد . زیرا انژکتورها به سوخت تمیز نیاز دارند و در غیر این صورت آسیب می بینند . فیلتر ممکن است بعنوان قسمتی از مجموعه پمپ داخل باک یا خارج از باک در خطوط انتقال منتهی به ریل سوخت قرار گیرد . فیلتر طوری طراحی شده که نیاز به تعمیرات و نگهداری نداشته باشد .
یک فیلتر معیوب از رسیدن سوخت به انژکتورها جلوگیری می کند و موتور ممکن است خوب استارت زده نشود ، ریپ بزند و یا قدرتش کاهش یابد . و یک فیلتر کاملا مسدود شده حتی از روشن شدن موتور جلوگیری می کند .
دمپر نوسان گیر :
باز و بسته شدن سریع انژکتورها باعث نوسان فشار در ریل سوخت می شود . در نتیجه مقدار سوخت پاشیده شده ممکن است بیشتر یا کمتر از مقدار مطلوب باشد . دمپر نوسان گیر که بر روی ریل سوخت نصب شده ، این نوسانات را کاهش می دهد .
زمانی که فشار ناگهان رو به افزایش می رود ، دیافراگم متصل به فنر اندکی به داخل فرو رفته و حجم ریل سوخت را افزایش می دهد . این عمل باعث جلوگیری کوتاه مدت از بالا رفتن بیش از حد فشار می شود .
زمانی که فشار ناگهان کاهش می یابد ، دیافراگم منبسط شده و حجم ریل سوخت را کاهش می دهد که این عمل نیز باعث جلوگیری کوتاه مدت از افت فشار سوخت می شود .
برخی از موتور ها به این دمپر نیاز دارند و برخی دیگر نیاز ندارند .
پیچ بالای دمپر راه آسانی را برای تست فشار سیستم سوخت رسانی فراهم می کند . زمانی که پیچ بالاست این نکته را می رساند که فشار داخل سیستم بیشتر از حد نیاز است . در بیشتر مواقع این تست درست عمل می کند . این پیچ قابل تنظیم نیست و برای کالیبراسیون دمپر در کارخانه مورد استفاده قرار می گیرد .
انژکتور و نحوه کار آن :
انژکتور چیزی جز یک شیر برقی نیست که می تواند در هر ثانیه بارها باز و بسته شود . انژکتور وقتی بوسیله ECM روشن شود ، سوخت را اتمیزه کرده و بداخل منیفولد گاز هدایت می کند . برای هر سیلندر یک انژکتور وجود دارد که در منیفولد گاز قبل از سوپاپ ورودی نصب شده است . عایق و درز گیری که بین انژکتور و بدنه منیفولد قرار گرفته ، از نفوذ هوا بداخل منیفولد و سرایت حرارت به انژکتور جلوگیری می کند . لوله سوخت رسان ، انژکتور را محفوظ می دارد و اورینگی که بین انژکتور و لوله سوخت رسان قرار گرفته از نشت سوخت ممانعت می کند .
موتور های مختلف به انژکتور های مختلفی نیاز دارند . انژکتورها طوری طراحی شده اند تا مقدار معینی سوخت را از خود عبور دهند . بعلاوه تعداد سوراخهای نوک انژکتور متناسب با نوع کاربری موتور و مدل آن تغییر می کند .
زمانی که یک انژکتور را تعویض می کنیم ، ضروری است که انژکتور مورد نیاز همان موتور را استفاده کنیم .
داخل انژکتور یک سلونوئید و یک سوپاپ سوزنی شکل قرار گرفته است . مدار انژکتور یک مدار اتصال بدنه است . برای روشن کردن انژکتور ، ECM یک ترانزیستور را روشن کرده که اتصال بدنه را کامل می کند . میدان مغناطیسی حاصل از سلونوئید بر فشار فنر غلبه کرده سوزن را بالا می کشد و سوخت از انژکتور پاشیده می شود . وقتی ECM مدار را خاموش کند ، میدان مغناطیسی از بین رفته و فنر ، سوزن را به پایین فشار می دهد . سوزن در جای خود نشسته و راه عبور سوخت را می بندد .
|
|
